直升飞机的主螺旋桨大约有多少米
直升飞机的主要升力部件是“旋翼”,也叫“升力螺旋桨”,应称为“主旋翼”而不应叫做“主螺旋桨”,其尺寸应为“直径”!直升机型号各异,轻型、中型、重型直升机均有。需要在各种级别的直升机中举例说明:
轻型直升机:(3吨及以下吨位直升机)
罗宾逊R22型,主旋翼直径:7.67米;
美国MD500型,主旋翼直径:8.05米;
法国“小羚羊”型,主旋翼直径:10.50米;
轻型直升机主旋翼直径一般小于10米,或10米左右。
中小型直升机:(3至5吨级直升机)
直九/“海豚”直升机,主旋翼直径:11.93米;
欧洲EC155直升机,主旋翼直径:12.60米;
印度“北极星”直升机,主旋翼直径:13.20米;
中小型直升机主旋翼直径一般>10米,不超过15米左右。
中型直升机:(10吨、13吨级直升机)
美国UH60“黑鹰”,主旋翼直径:16.36米;
苏联/俄罗斯米-8“河马”,主旋翼直径:21.29米;
欧洲EH101型,主旋翼直径:18.59米;
直-8/“大黄蜂”型,主旋翼直径: 18.90米;
中型直升机主旋翼直径一般大于15米,不超过20米;
重型直升机:(>13吨)
美国CH-47“支奴干”型,主旋翼直径:18.79米(该机有两个主旋翼);
美国CH-53型,主旋翼直径:22.02米;
苏联/俄罗斯米-26“光环”,主旋翼直径:32米(该机为世界上现役最大的直升机);
前苏联米-12“信鸽”,主旋翼直径:35米(该机有两个主旋翼,曾经是世界上最大的直升机,已退役。)
重型直升机的主旋翼直径超过18米,最大不超过35米,未来研制出更大型的直升机有破纪录的可能!
米-26直升机的发展沿革
由于苏联在1970年代初期研发米-12直升机的效果不理想加之为开发西伯利亚及北方沼泽和冻土地带,于是重新开始研制一种全天候重型运输直升机,任务代号为“90计划”,这就是后来的“米-26”直升机。这款新机型的设计方案要求飞机自身重量必须小于其起飞重量的一半,并由米里设计局创始人米哈伊尔·列昂季耶维奇·米里的学生马拉特·尼古拉耶维奇·季申科主持设计。米-26以军用和民用兼顾的重型直升机为设计思路,其目的是取代早期的“米-6”和“米-12”重型直升机。新设计的“米-26”机舱载荷是米-6的两倍,它是世界最大和最快的重型直升机,并在生产方面实现量化。苏联建造米-26的目的是为运送重达13吨(29,000磅)的两栖装甲运兵车以及协同军用运输机(如“安-22”和“伊尔-76”)将弹道导弹运往偏远地区。1977年12月14日,“米-26”直升机进行了首飞。1980年10月4日,编号为“01-01”的首架飞机交付使用。在飞机制造期间,有一架即将交货的飞机在测试单引擎着陆时坠毁,但未造成人员伤亡。1981年6月,米-26的预生产型在34届法国巴黎航空展览会上首次公开展出。1982年开始研制军用型,1983年米-26的研发工作结束开始交付使用。1985年,飞机开始进入苏联的军事服役和商业运营。1986年6月开始出口印度。总计制造了约300架。截止2014年,米-26直升机仍在生产。米-26是第一架旋翼叶片达8片的重型直升机,有两台发动机并实施载荷共享,在其中一台失效的状态下,另一台发动机仍可以维持飞机的正常飞行。它的质量只比“米-6”略重一点,却能吊运20吨(44000磅)的货物,比“米-6”大8吨,是继米-12之后,世界第二大与第二重的直升机,但却是仍在服役的世界第一大和第一重直升机。2010年7月,俄罗斯宣布将与中国共同研发“米-26”的后续机型。
世界上最大的直升机是什么型号呢
前苏联在上世纪60年代制造的迄今为止最大的直升飞机Mil V-12, 两翼分别带有一个螺旋桨,每个直径达到35m,当它们旋转起来,螺旋桨可触碰的死亡地带长达67m,这个宽度超过了波音747。 它的最大起飞重量达到105吨。它的各项超级参数都被写进了国际航空协会的记录和吉尼斯世界纪录的书中。 世界上只生产过2架V-12,因为它的身躯过于庞大,机动性很差,且操作不便,所以没有量产。 目前,这两架的其中一架陈列在俄罗斯的Monino航空博物馆,另一架据说停在莫斯科的Mil工厂内 米12是前苏联米里直升机实验设计局(现称米里莫斯科直升机制造厂)设计的重型运输直升机。北约组织赋予绰号为“信鸽”(Honler)。1965年开始设计,当时预计生产数为100架,但后来只生产了4架,未投入批生产。有2架原型机于1971年年中试飞。 最初,按设计任务书要求采用纵列式旋翼布局,采用当时现有的动部件。后来采用了横列式旋翼布局。纵列式旋翼布局的后面旋翼在前面旋翼的扰动涡流区内:工作,所以后面旋翼的工作条件差,旋翼的临界疲劳寿命低。横列式旋翼布局结构对称,两副旋翼在相同的气流条件下工作,有良好的稳定性、可靠性和疲劳寿命。 米—12创造了一些有效载重—高度纪录,1969年2月22日的飞行中,载31030干克有效载重,以180米/分的爬升速度爬升列2951米高度,这一高度打破了最大载重下爬升到2000米高度的纪录,而且也打破了20000干克,25000千克和30000干克有效载重的 高度纪录。1969年8月6日,驾驶员瓦西里·科洛琴科驾驶米—12,在40204.5干克载重下爬升到2255米高度,当时机上载6名机组人员该机还创造了有效载 重35000千克和40000千克的有效载重—高度纪录。 米—12能运载安—22运输机所能运载的火箭和其它重型货物。驾驶舱振动小,执行任务时不需专用地面设备。 1969年一架米—12原型机因发动机损坏而坠毁。米—12除作军用外,也用于民用,如油气田开发支援、吊运地球物理测量设备、车辆及重型货物。 设计持点 旋翼系统两副与米—6或米—10相似的五片桨叶的全金属旋翼。两副旋翼并排安装在固定机翼的翼尖上。从仰视图上看,左侧旋翼顺时针方向旋转,右侧旋翼逆时针方向旋转。每片旋翼有后缘调整片。横向安装的两副旋翼通过协调轴保证同步,任何一侧发动机发生故障,能保持两副旋翼旋转。旋翼转速为每分钟112转。旋翼系统工作900小时后,进行中间检修。机翼支柱撑杆式上单翼结构,具有较大的上反角和反尖削比(即从翼根到翼尖弦长增加)。机翼为全金属结构。每侧机翼的后缘有两段(最初为三段)长翼展固定式、地面可调的襟翼。 着陆装置不可收放的前三点式起落架,每个起落架均有两个机轮,前机轮可操纵。主机轮轮胎尺寸为1750×730毫米,前机轮轮胎尺寸为1200×450毫 米。 动力装置4台/A—25Bo轮轴发动机,单台功率为4770干瓦(6500轴马力),发动机成对安装在固定机翼翼尖下面的短舱内。每对发动机涡台起来驱动一副旋翼并有协调轴。A—25BoA—25B发动机的改进型,改进了压气机,提高了工作温度,使功率由4040干瓦(5500轴马力)增加到4770千瓦(6500轴马力)。为便于维护动力装置和桨毂,每对发动机的整流罩侧板可向下打开,发动机下部整流罩可用手摇把放低1.8米,成为可容纳3人的维护平台。圆柱形的外部油箱安装在座舱两侧。 机身全金属半硬壳式结构,后部有蛤壳式货舱门及装卸跳板。跳板下有两个减震垫。 尾部装置尾部采用全金属结构,包括中央主垂 尾和方向舱,小的背鳍水平尾面,水平尾面,升降舵,端板式辅助垂直尾面。水平民面有较大的上反角,辅助垂直尾面前缘向里偏料。升降舵和方向舵有调整片。 座舱前部有驾驶舱,舱内并排安置正、副驾驶员座椅,正驾驶座位在左,副驾驶座位在右。正驾驶员后面为随机机械师,副驾驶员后面为电气技师。驾驶舱上面是领航舱,领航员和报务员前后排列。驾驶舱和领航员舱前面的风挡玻璃装有雨刷。舱内有橡皮叶片的冷却风扇,为机组人员起冷却作用。座舱内沿侧壁约有50副向上折叠的座椅供押运货物的人员和士兵乘坐。 货舱内畅通无阻,装有电动平台式起重机,可沿货舱顶部的轨道移动。起重机有4个起吊点,每点可起吊2500千克货物,4点同时起吊可吊起10000千克货物。尾部蛤壳式舱门之间形成主通道,尾舱门可向下向后打开,向下的可形成装载货物的跳板。左侧外挂油箱前面有向后滑动的舱门。两侧应急出口舱门位于座舱后部。驾驶员舱和领航员舱右侧有向下打开的应急出口舱门。 系统电气系统的容量为480千瓦。有标准的破损安全助力操纵系统和自动稳定系统,可用人工操纵着陆。 机载设备机头下部的泡形整流罩内装有地形显示雷达。 AI—8V辅助动力装置用于起动发动机。 机长: 37米 机高: 12.5米 空重: 70000公斤 旋翼直径: 35米 航程: 500公里 最大起飞重: 105000公斤 尾桨直径: ---米 实用升限: 3500米 巡航时速: 240公里 最大时速: 260公里
米里设计局的大师时代
第一任总设计师时代第一任设计师简介米哈伊尔·列昂季耶维奇·米里1909年生于俄罗斯的伊尔库茨克。1931年毕业于诺沃切尔卡斯克航空学院,毕业后就到中央流体动力学研究院(ЦАГИ)从事旋翼机研究工作,以后转入直升机的研究。1945年他被任命为ЦАГИ直升机部实验室主任。1947年12月刚满38岁的米里受命组建米里直升机设计局,他担任第一任总设计师,直到1970年病逝。在这23年中米里领导设计局共研制出9个直升机型号:米—1、米—2、米—4、米—6、米—8、米—10、米—12、米—14和米—24。 1957年米里领导设计局研制成功了重型直升机米-6,1959年投入批生产。米—6的研制成功是前苏联直升机制造业的一个巨大飞跃。同米— 1相比,米—6在许多方面都迈上了新台阶。第一,由涡轴发动机取代了以前的活塞发动机,并且由双发取代了以前的单发。第二,直升机的起飞重量比米— 1增大16倍,达到42吨。在60年代中期以前,米—6一直是世界上最大的单旋翼直升机。第三,其飞行时速首次超过300千米。从米—6开始一直到2012年,米里设计局在重型和超重型直升机研制方面始终保持世界领先地位。以后研制成功的米-10,最大起飞重量达到43.7吨。60年代末研制的横列式双旋翼直升机米12,米12直升机最大起飞重量达到105吨。有效载重40吨,是世界上最大的直升机。装有涡轴发动机的米-8直升机,是世界上生产数量最多的直升机,共有百多种改型,生产万余架,销往世界四十多个国家。这是前苏联直升机制造业的又一个奇迹。米里领导研制的最后一个型号是战斗直升机米—24A。60年代中期,在前苏联,米里第一个提出了战斗直升机的设想。这一设想一提出来,就遭到不少人的反对,他们的理由是:直升机速度那么慢、防护又那么差,在枪林弹雨的战场上是根本无法生存的。让直升机上战场作战,简直是冒险家的幻想。米里不理会那一套,默默地进行方案论证,踏踏实实地进行技术储备。他们用米—4直升机挂上机枪、火箭弹和反坦克导弹进行试验,取得了大量宝贵的经验。在此基础上,米里提出了研制一种既能对地作战,又能运送一个作战小分队的战斗运输直升机的研制方案,得到了当时苏联国防部的全力支持。 ——跨入武装直升机时代1968年5月军方下达了研制战斗直升机的任务。米里领导他的设计局仅用一年时间就成功研制出米—24A战斗运输直升机。该直升机采用并列双座驾驶舱,驾驶舱后面是宽大的运兵舱,可载8名全副武装的士兵。机上携带机枪、火箭、导弹等武器,属于一种武装/运兵直升机。 第二任总设计师时代第二任设计师简介米里1970年1月逝世后。他的学生马拉特·尼古拉耶维奇·季申科担任了米里设计局的第二任总设计师,直到1991年退休。在担任总设计师的21年中,他的巨大贡献主要表现在战斗直升机的研制上,其次是重型民用直升机的研制。 首先,季申科领导设计局对米-24直升机进行重大改进。由于米里领导研制的米—24A存在不少缺点,它不是“纯”战斗直升机,又要作战,又要运兵,势必顾此失彼;并列驾驶舱设计影响飞行员的视界,不利于作战;驾驶舱后面的运兵舱,使机身特别宽大,雷达截面积大、被弹面积大,容易被探测和攻击;同时,由于“包袱”沉重,直升机的机动性受到影响。从1970年开始,季申科领导设计局重新设计了米—24的前机身:将并列双座的宽大驾驶舱改为两个各自独立的串列式阶梯型座舱,射击员在前,驾驶员在后。这样的改进有很大益处。第一,大大改善了飞行员的视界,有利于贴地飞行时观察地面障碍物,有利于搜索和攻击目标;第二,前机身变窄,减小了阻力,能防止一弹击中两名机组人员,有利于提高生存力。此外,武器系统也有所增强,其导弹攻击目标的准确性提高了两倍。军事专家们认为,经过重大改进的新型号米—24D优于 美国AH—1S“眼镜蛇”。米—24D型战斗直升机连续生产20多年,共生产数千架,其出口型米—25和米—35销往世界二十多个国家。70年代中期以后,季申科领导设计局开始根据军方要求研制新一代战斗米-28直升机。同米—24相比,米—28具有重大改进。首先米—28不再担任运兵任务,是专门用于作战的“纯”战斗直升机,直升机的性能和机动性明显提高;其次由于机身变细,减小了雷达截面积,降低了被探测概率、有利于提高直升机的生存力。该机在设计上采取巧妙的安排,让不太重要的部件作为屏障,保护那些关键部件。两台发动机距离较远,中间由主减速器隔开,防止一弹击中两台发动机。前后驾驶舱防护增强,前有防弹玻璃,周围有陶瓷装甲,能经受子弹的多次打击。可以说,米—28是世界—上防护最强的战斗直升机。米—28装有新型的瞄准—驾驶—导航综台系统,其武器威力大,所携带的16枚反坦克导弹,射程可达8千米。优于西方的导弹。许多西方军事专家认为,米—28的生存力高于美国的AH-64阿帕奇武装直升机。 第三任总设计师时代1991年申季科退休,由马尔克.·弗拉基米洛维奇·万贝尔格接替他,担任米里设计局第三任总设计师,到1997年病逝,只有6年时间。他的主要功绩就是,领导设计局对米—28进行改进。当时俄军方对米—28还不够满意,因为它没有夜间或恶劣气象条件下的作战能力。万贝尔格领导设计局很快推出米—28的新改型——米—28N。该直升机与美国的 AH—64D“长弓阿帕奇”相似,旋翼轴上方的大园球内装有毫米波雷达,又装有先进的夜视设备,从而使米—28成为具有威慑力的“夜间大盗”。此后,万贝尔格领导设计局进行了许多新方案直升机的探索,例如战斗直升机米—40方案,民用直升机米—58方案,与欧洲直升机公司合作的米—38方案等。 第四任总设计师时代1997年春,万贝尔格突然病逝后,米里设计局选举西涅尔希科夫担任总设计师兼总经理。他是四位总设计师中最年轻的—位。他继续进行万贝尔格未竟的事业,完善夜战直升机米—28N并领导米—38的研制工作。希比托夫宣布,2007年莫斯科米里直升机制造厂共生产了121架民用、军用和出口型直升机,总销售额为260亿卢布。根据俄罗斯直升机股份公司的前景计划安排,到2015年前销售总规模预计将达到4000亿卢布,其中2008年计划生产168-180架直升机,2009年的生产量将超过220架,之后4年将继续增至每年500架,其中包括米-54新型直升机。
米格12是什么飞机
世界上最大的直升机----米格-12
米12是前苏联米里直升机实验设计局(现称米里莫斯科直升机制造厂)设计的重型运输直升机。北约组织赋予绰号为“信鸽”(Honler)。1965年开始设计,当时预计生产数为100架,但后来只生产了4架,未投入批生产。有2架原型机于1971年年中试飞。
最初,按设计任务书要求采用纵列式旋翼布局,采用当时现有的动部件。后来采用了横列式旋翼布局。纵列式旋翼布局的后面旋翼在前面旋翼的扰动涡流区内:工作,所以后面旋翼的工作条件差,旋翼的临界疲劳寿命低。横列式旋翼布局结构对称,两副旋翼在相同的气流条件下工作,有良好的稳定性、可靠性和疲劳寿命。
动力装置4台/A—25Bo轮轴发动机,单台功率为4770干瓦(6500轴马力),发动机成对安装在固定机翼翼尖下面的短舱内。每对发动机涡台起来驱动一副旋翼并有协调轴。A—25BoA—25B发动机的改进型,改进了压气机,提高了工作温度,使功率由4040干瓦(5500轴马力)增加到 4770 千瓦(6500轴马力)。为便于维护动力装置和桨毂,每对发动机的整流罩侧板可向下打开,发动机下部整流罩可用手摇把放低1.8米,成为可容纳 3人的维护平台。圆柱形的外部油箱安装在座舱两侧。
机身全金属半硬壳式结构,后部有蛤壳式货舱门及装卸跳板。跳板下有两个减震垫。
尾部装置尾部采用全金属结构,包括中央主垂 尾和方向舱,小的背鳍水平尾面,水平尾面,升降舵,端板式辅助垂直尾面。水平民面有较大的上反角,辅助垂直尾面前缘向里偏料。升降舵和方向舵有调整片。
舱前部有驾驶舱,舱内并排安置正、副驾驶员座椅,正驾驶座位在左,副驾驶座位在右。正驾驶员后面为随机机械师,副驾驶员后面为电气技师。驾驶舱上面是领航舱,领航员和报务员前后排列。驾驶舱和领航员舱前面的风挡玻璃装有雨刷。舱内有橡皮叶片的冷却风扇,为机组人员起冷却作用。座舱内沿侧壁约有50副向上折叠的座椅供押运货物的人员和士兵乘坐。货舱内畅通无阻,装有电动平台式起重机,可沿货舱顶部的轨道移动。起重机有4个起吊点,每点可起吊 2500千克货物,4点同时起吊可吊起10000千克货物。尾部蛤壳式舱门之间形成主通道,尾舱门可向下向后打开,向下的可形成装载货物的跳板。左侧外挂油箱前面有向后滑动的舱门。两侧应急出口舱门位于座舱后部。驾驶员舱和领航员舱右侧有向下打开的应急出口舱门。
系统电气系统的容量为480千瓦。有标准的破损安全助力操纵系统和自动稳定系统,可用人工操纵着陆。
机载设备机头下部的泡形整流罩内装有地形显示雷达。 AI—8V辅助动力装置用于起动发动机。
机长: 37米
机高: 12.5米
空重: 7000公斤
旋翼直径: 35米
航程: 500公里
最大起飞重: 10500公斤
实用升限: 3500米 )
巡航时速: 240公里
最大时速: 260公里
世界上最小的军用直升机有多小呢
前苏联米V-12重型运输直升机:
前苏联在上世纪60年代制造的迄今为止最大的直升机Mil V-12,是一架不寻常的测试直升机,两翼分别带有一个螺旋桨,每个直径达到35m,当它们旋转起来,螺旋桨可触碰的死亡地带长达67m,这个宽度超过了波音747。它的最大起飞重量达到105吨!是个不折不扣的怪物。它的各项超级参数都被写进了国际航空协会的记录和吉尼斯世界纪录的书中。世界上只生产过2架V-12。
俄罗斯米-26重型运输直升机:
这个庞大的米-26“光轮”,它是世界上投入量产的最大的直升机,军民两用运输机。它的螺旋桨直径32米,最大起飞重量56吨。看图中,当它吊起一架CH-47,你就知道它有多么庞大。
米-6重型运输直升机:
Mi-6型重型运输直升机,制造于上世纪50年代,螺旋桨直径35米,最大起飞重量44吨,在当时,它是世界上最大的直升机,并且保持一直保持这个记录,直到那个夸张的V-12超大型直升机的出现。图是一架Mi-6正在运送一个高压线铁架。
米-10重型运输直升机:
前苏联制造的Mi-10,引擎和空气动力学系统的设计源自Mi-6,但是拥有不太一样的机身:不似Mi-6那样专门为货物运送设计,Mi-10的还可以用于客运。它同样带有四个超长的支架,螺旋桨的直径35m,最大起飞重量38吨。
美国CH-53E直升机:
CH-53E是CH-53“海上种马的放大版,两个型号都服役于美国海军、空军,也为美国的同盟国效力。它被设计用来装载运送超重的货物。
MH-47重型运输直升机:
MH-47特种部队型美国制造的大型直升机,H-47直升机家族的开发始于上世纪50年代,它的前身H-46一直被认为是全世界最成功的军用起重直升机之一。这种直升机带有一个长长的机身,前后两个引擎。这种CH-47飞机先后被卖给了20个国家,其中最大的使用机构就是美国军队和英国皇家空军。
Hughes XH-17起重直升机:
这是一架能力超强的起重直升机,是Hughes Aircraft设计并制造的第一架直升机,这家公司在上世纪40年代还曾经设计制造了Spruce Goose大型水上飞机。这种飞机配有四个高高的带轮子的支架,方便装卸大型货物。这架飞机建造于1952年,制造完成后就开始了它长达3年的用于科学研究的阶段。由于它太过笨重,这种飞机仅生产了一架。
CH-54大型运输直升机:
美国人设计制造的大型运输直升机,机身怪异,仿佛被切掉了一大块,专门为起重设计。这种飞机的驾驶仓在最前端,前后都有窗户,方便驾驶员的起重作业。专门用来运送军用设备,比如地面车辆,大炮,飞机,大型军事补给物资等等,在越战中这种飞机的应用非常广。图是Sikorsky CH-54正在回收一架损坏的F-4 Phantom II战斗机。
V-22鱼鹰倾转旋翼机:
V-22不仅具有飞机的特点,也有旋翼机的优点,作为一种开创性设计的飞行器,倾转旋翼可完成垂直起飞和降落的任务,还可拥有普通螺旋桨飞机的速度。五角大楼计划建造458架V-22鱼鹰倾转旋翼机,最高时速为509公里/小时。
SA 321超级黄蜂多用途直升机:
法国航空航天公司研制的SA 321超级黄蜂直升机可执行多种任务,不仅可作为军用运输直升机,也可作为攻击敌方舰艇的平台。能携带多达27名乘客,中国仿制的对应型号为Z-8。
米12直升机的技术数据
整机长度: 37米机高: 12.5米货舱长度:28米 空重: 68000公斤主旋翼直径: 35米作战半径: 190公里最大起飞重: 105000公斤最大载重:40吨实用升限: 3470米巡航时速: 220公里最大时速: 270公里最大航程:478公里